英国著名作家、探险家、记者，中文名文思淼。生于年，年自牛津大学地质学专业毕业后，游历过世界很多地方，曾担任《卫报》20余年的海外记者及《星期日泰晤士报》的海外特派员。近年一直为《纽约时报》、《国家地理杂志》、BBC、《观察家》、《史密森学会月刊》等一线媒体撰稿。他擅长描述历史事件，其写作风格主要体现为优美的文笔、悠长的韵味、独特的视角，气势宏大但细节满满，常通过有杰出影响力的人物事件来描述一些复杂的大历史，其小中见大的手法运用灵活自如。他著有多部作品，包括《教授与疯子》、《李约瑟：揭开中国神秘面纱的人》、《OED的故事》、《世界边缘的裂缝》、《改变世界的地图》、《世界中央的河流》）等，其中多部登上《纽约时报》畅销书榜。因其在新闻和文学方面的贡献，他在年获得英国女王伊丽莎白二世的新年荣誉表彰，获官佐勋章。年，成为牛津大学圣凯瑟琳学院名誉研究员。
阅读指南：本文选自本书“导言：我们的海洋”、“第七章：仍未知的海洋”、“尾声：世界尽头的灯塔”。
导言：我们的海洋因为一件始料未及却令人难忘的小事，我开始了对海洋的浪漫畅想，并最终演化出了这本书。那是年5月5日，一个清朗凉爽的周日黎明。18岁的我孤身一人，正乘坐一艘远洋巨轮“不列颠女王”号在海上航行。突然，邮轮在纽芬兰大浅滩东边北部海域的偏僻一角，没有任何征兆地停了下来。我们静静地漂浮在一片小小的海台之上，几英里外是美洲边缘的几个海岬，一个被海洋学家和渔民们称为“弗莱明角”（FlemishCap）的区域。
正是在这里，发生了一件非常奇怪的事情。
我们离开利物浦已有5天了。航行从周二下午开始，那天波狂浪急，阵阵狂风突然追逐着默西河（Mersey）的河水，激起层层银沫。那是我第一次见到这艘巨轮的日子，它将载我完成有生以来的第一次跨大西洋之旅。
最引人注目的是它的侧面：隐约可见的庞然大物，白得刺眼——加拿大太平洋公司的三艘姐妹船统称“白色女王”——它就这样泊在水道的末端，水道通向利物浦的海滨。它被稳稳地拴在皮尔码头上，就在老王子码头旁边，十几条手臂粗的麻绳把它制得服服帖帖，完全不为风浪所动。但它周围那番启程前的忙乱，还有那唯一一根黄色烟囱中急切喷出的浓烟，都清楚地表明它就快要脱缰而去：由2.5万吨焊接得牢牢实实的克莱德赛德钢铁所铸成的“女王”号，正准备扬帆远航，西行英里，横跨大西洋。而我，恰有一张登船的船票。
我花了6个月，才挣够买这张船票的钱。我当时一定领着奴隶般的低工资，因为去加拿大的整个花费不过美元多点，前提是我愿意在甲板下一个远远低于吃水线、几乎听得见舱底波涛翻滚之声的无窗小舱的四人间床位上将就着住。尽管这只是一趟经济舱的旅程，只比下等客舱好一点点，但在特拉法加广场旁加拿大太平洋公司的办公室里——那里与其说是个办事处，不如说更像座大教堂，处处是柚木和大理石，还有无处不在的寂静，橱窗里展示着曾经的著名远洋客轮的模型——即使是这般最微不足道的业务也处理得庄严肃穆。
或许是时光和学生时代的记忆使一切稍稍变了模样，但我喜欢这样想象：那个职员穿着双排扣长礼服，戴着夹鼻眼镜，佩着公司徽章，上面雕着松树、北极熊和海狸。他接过我的积蓄，拿钢笔在墨水瓶里蘸了蘸，又用一卷粉色的纸吸了吸干，然后用平体字给我写了船票。“利物浦到蒙特利尔，号航线”，我清清楚楚地记得在随后的许多时光里，我曾拿着这张宝贵的护身符翻来覆去地看，仔细研究着上面的刻字、凹印和水印。它装在一个红白相间的硬纸板小包里，纸包又厚又硬。另有一个口袋，袋子上系着打过蜡的绳子，可以装行李牌。包里还有“航行时不需要”的贴纸，还有入境申请表和风俗指南，以及对之后海上作息的模糊建议——我印象最深的一条是“上午11点，在救生艇甲板上食用牛肉清汤”。
我想我对这张船票产生了一种很不正常的依恋。它承载着如此多的象征意义——自由、新世界、冒险、大西洋——那个春日的下午，当我在跳板尽头把它交出去，看到检票员只是以一种例行公事的随便态度接过去时，一定显得灰心丧气，因为检票员微笑着把船票交还给我了。“第一次？”他语气和善地问道，“那就留着它吧。这是一片非常广阔的海洋——而你将乘坐‘白色女王’号穿越它。再美好不过了！你应该把自己第一次横渡大西洋的纪念保存下来。”
到起航的时候，一轮水汪汪的太阳已经冒了出来，正缓缓地落向地平线。“该上岸的请快点上岸！”熟悉的开船通知就在这个时候传来。喇叭里播出“松簧”（easesprings）的喊
这艘吨的客轮，是第三艘享有“不列颠女王”之名的客轮，年由伊丽莎白女王在克莱德为其揭幕。它是三艘老资格的“白色女王”号之一，常年载客往返于利物浦和蒙特利尔之间，直至年因航空公司的竞争而被迫退役。
声（水手们的行话，意为“解开缆绳”）；岸边传来阵阵叫喊声，翼桥和前甲板上回荡着噼啪作响的广播声——缆绳上裹着铁皮的套索一个接一个地溅入船体和码头间的油沟里，油沟渐渐变宽，起锚机因拉力低声吼叫，把湿漉漉的缆绳缓缓收进来。两艘破破烂烂的拖船出现了，哼哧哼哧地喷着粗气，把我们往外顶进了海潮中，然后又推着我们转了方向，使我们的船头朝向西北方向。
皇家利物大厦上著名的乔治钟敲响了5点的钟声。我看到父亲在下面码头边的空地上看手表。终于，他和母亲如释重负地往上一指——他们在挤在船尾栏杆边的人群中找到我了——就在他们挥手的时候，传来了三声开船的汽笛声，声音在挤满船只的海滨回荡不绝。随着引擎发动，螺旋桨开始搅动海水，我们的甲板也开始晃动起来并隆隆作响。我看了看自己的表：5点过9分——航程正式开始的时刻。拖船松开了。“不列颠女王”号终于可以自己做主了，它脱离了缆绳、系缆柱和拖船，脱离了海岸，也脱离了英格兰，开始轰隆前进，一往无前地驶向深邃的海洋和美好的明天。有些乘客大概是移民去加拿大的，一时悲痛不已，正泪流满面地挥手告别。我满心兴奋、不安、紧张。我看到父母开始往回走，两人都低着头，走向我们那辆小小的棕色福特优选小汽车。
夜幕迅速降临，很快利物浦和别根海特（Birkenhead）的灯光就化为了一团橙色的光晕，如同一团不断倒退、渐渐黯淡的火焰。在克罗斯比（Crosby）附近，有座著名的浮动灯塔，被称为“酒吧光艇”。到那里时，一艘领航艇来到我们旁边，一个穿着棕色套衫、带着脏兮兮白色帽子的中年男人，敏捷地走到领航艇的船尾甲板上——他向上冲我们挥手致意，假如他口中说了“保重！一路顺风！”之类的话语，那话语也都被海风卷走了。我想，不出一小时，他和他的妻子就会在电视机前打起盹儿来，猫咪也会在一旁伴着炉火酣睡。
他一离开我们的尾流，我们就加速了引擎，很快涡轮就把我们推动到了一个不错的速度——每小时20海里，可能还更快——使得原本淅淅沥沥的小雨，打在脸上跟针扎的一样。不一会儿，我们已经稳稳当当地在海面上驰骋，完全不惧风暴带来的浪涛。借着落日的最后一抹余晖望去，风浪现在已快平息了。我站在前甲板上观看其他船只：一群熙熙攘攘的弗利特伍德（Fleetwood）渔船正往回赶，还有一两艘归国的货轮，和一个从外形看似某种战舰的家伙——可能是一艘和我们一起北上的驱逐舰，不过它走得更快而且悄无声息。
《世界海洋航路》（OceanPassagesfortheWorld）是水手们长期以来制定线路的宝典，但它规划的路线常常显得很奇怪。看看地图就明白：蒙特利尔在利物浦以南8纬度左右，于是人们想当然地认为船从默西塞德郡（Merseyside）出发，前往这座加拿大城市的最佳航线是经过威尔士海岸后转向南，然后一路经过圣乔治海峡（St.George’sChannel），接着始终保持爱尔兰科克郡（Cork）和灯塔岛（FastnetRock）上的灯光在右舷方向，进入大西洋，直奔圣劳伦斯（St.Lawrence）河口。但那本蓝色封皮的航海圣经却不是这么说：像我们那样，船只在春季从利物浦向加拿大港口进发时，会发现更明智的航行办法不是向爱尔兰南边，而是向爱尔兰北边前进，只有在过了血腥海角（BloodyForeland）附近的多尼哥海岸（Donegal）以后，才会大步向南，直奔加拿大。“尽管常常会出现恶劣的天气，”《世界海洋航路》为航海船只给出了非常具体的建议，“但风向一般更加有利，而且北冰洋的洋流能在航程后半部分助你一臂之力。”
我们的这艘船很大，而且非常现代化，钢制船体，动力十足，实力既强，便无须挂怀风向、暴风雨、北冰洋的洋流这等琐事。按照行程安排，我们要去克莱德的格陵诺克（Greenock）接其他乘客和货物——于是当天夜里，我们出了墨西河后没有往南，而是向北进入了爱尔兰海。大约午夜时分，我们看到了小马恩岛（CalfofMan）上闪烁的灯光，然后看到我们的右舷方向飘摇着加洛韦（Galloway）的灯火，耸立在安特里姆郡（CountyAntrim）港口边骇人的玄武岩悬崖。
当黎明来临——又是刮风下雨时——我们经过了艾尔萨岩（AilsaCraig）。这是一座由纹理细密的花岗岩组成的小岛，冬季冰壶运动所用的世界上最好的石头就是这些花岗岩。我们经过阿伦岛（IsleofArran）东边——戈特山（GoatFell）山顶上还有残雪——11点时，到了预定的牛肉清汤时间（尽管那天没有汤），我们就在格陵诺克停了下来。一队小船把零散的乘客接了上来，其中有两个患麻疹的孩子，因为经过了一段时间的隔离观察，稍微耽误了些时间，直到我们的船长——一个名叫索伯恩的好心人——拍板带上了他们。午饭时我们已经在往回走了，向南沿克莱德入海。当我们回到海面上时，船改变航向，右转往西走。拉斯林岛（RathlinIsland）北边的海水汹涌异常，恶名远扬，我们却在上面安然航行。
前往美洲港口的移民们热切地凝望着爱尔兰西南角的灯塔岛，眼看着祖国最后的模样渐渐淡入虚无。这番甜蜜的哀伤催生了它的昵称：爱尔兰的泪滴。
现在，我们终于平稳地向广阔的海洋进发了。当我们奔向海洋时，大西洋的波浪开始逐步大幅增升。惊涛开始拍击船头，春日的西风一刻不停地吹向不列颠群岛，掀起阵阵雷鸣般的巨浪。
考虑到这艘船如此颠簸，晚餐这么清汤寡水也就不足为怪了。当晚大雨倾盆，只有我们少数几名乘客在外漫步，透过涌动的云雾可以看到伊尼什特拉哈尔小岛（Inishtrahull）。它距离港口有3英里，和我们之间隔着托尔群岛（TorRocks）的一众小群岛，这是爱尔兰最北端的领土。伊尼什特拉哈尔——意为“空滩之岛”——是跨越北大西洋的起点之一，或者说是航程的一端。透过玻璃我们可以朦胧地看到一群散落的破屋废墟，还有老旧的石墙上纷乱的线条，然后是岛上那座著名灯塔的纤纤塔身，它已经在透过团团黑暗闪烁着欢迎我们了。近两个世纪以来，它已经送往迎来了成千上万艘跨越大西洋的船只。
从这里开始，海面豁然开朗，平静无波，很快显示出所有大洋的一般特征——没有标记、没有归属，基本渺不可知，也基本不为人知。我们的航线将带我们走过一条接近英里的伟大的平缓曲线，前往前方新世界大陆上若隐若现的一个路标——纽芬兰边上著名的维尔京群礁（VirginRocks）。群礁浅浅地隐没在水下，我记得英国文学课上讲到过它：吉卜林在《勇敢的船长》（CaptainsCourageous）里写过在那里捕鱼的情况——成群结队的鳕鱼，游过皮革般的海藻，全都能在浅水中看得一清二楚。
如果一切按计划进行，如果我们一直保持每小时20海里的航速轻松前进，那就应该在周一晚上到达维尔京群礁，之后应该很快就能看到纽芬兰南角开普雷斯（CapeRace）的灯塔，然后沿着圣劳伦斯河蜿蜒而行，周二时在加拿大安全登陆，还能赶得及上岸吃个晚饭。
实际也正是如此。对于船上的那些人而言，号航线不过是另外一条跨洋航线。对于我，一个初涉海洋的新人而言，仅仅因为横穿了这片大洋，这次跨洋航程就已经令人难忘。我们经历了很多对我来说扣人心弦的时刻，充满了壮观奇景和狂风暴雨；我们在海上时几乎全程都是孤独的——尽管是在一条广为人知的运输航道上，但也只碰到了一艘另外的船在赶路——我所感受到的那种压迫人心的孤独感，可不只是有些恐怖而已；我们是在一片黑暗中经过维尔京群礁的，因此我无法看到鳕鱼。但没有任何极端反常的事情——直到那唯一的一次干扰，那一个短短的瞬间，它一直留在我脑海中，栩栩如生，或许本不值得我如此印象深刻。它就发生在我们停泊在弗莱明角附近大西洋浅浅的海面上时。
当时天刚破晓，寒气逼人。那时的季节仍是早春，这又是那片让“泰坦尼克”号沉没的海水，还有北极冰原近在咫尺，虎视眈眈，因此我们的水手们全神戒备着冰山、碎冰还有诸如此类的危险。目前尚未有所发现：在引航员看来，这次的航程完全是一帆风顺。也没有出现这片海洋恶名远扬的大雾：拉布拉多洋流和墨西哥湾流在这附近轻柔无形地交锋，热带和北极海水在此骤然交汇，会使上方的空气变得厚重起来，使得一连几天都弥漫起像灰色的豌豆汤一样的大雾。但这天却没有，不少人都该为此心怀感激。
我起得很早，把耳朵以下都裹了个严严实实，在早餐前出来到甲板上散步。一切正常：人们在愉快地窃窃私语，我们的身后映着黎明，而前方是一片黑暗。但是，突然铃声大作，船员们开始在舱梯和甲板上跑上跑下，船的引擎出人意料地停止了运转，船开始减速，然后很快安静下来。船平稳地滑行着停了下来。我们结束了平稳的西行，取而代之的是一阵凶猛又笨拙的颠簸。前一天晚上的狂风几乎刮尽了，但还有一阵固执西吹的微风仍在空中和起重架上方呼啸。我想，要不了多久，我们就要被刮得往后退了。
这片海在美洲大陆架的边缘，显得非常空旷，举目不见一只鸟或任何的海洋生物。大海十分粗暴，尽管船本身已经笼罩在一片铺天盖地的死寂中快要窒息了，但海洋显然十分鲜活，惊涛骇浪正猛烈地拍击着船体。
不过，过了一会儿，从正前方意想不到地传来了一个声音。一开始只是一个低频的叹气声，然后是一阵嗡嗡声，随后能听出来是微弱的马达声——飞机的马达。我站在翼桥上，能看到值班官员们的目光整齐划一地向西移动，向声音的方向望去，不安地凝视着依然半黑的天空。很快传来了一声呼喊——有人发现了飞机。几分钟后我们都看到了它：先是孤零零的一星点灯光，然后变成了两点灯光，最后出现了一个螺旋桨飞机的轮廓，机鼻在微弱的阳光下闪闪发光。它低低地向我们快速飞来。这是一架巨大的双引擎飞机，在我们头顶盘旋着，怒吼着，喷着青烟。然后它低下双翼，机身上加拿大皇家空军的圆形标志清晰可见。
之后一切的发生犹如电光石火。从船尾甲板上传来枢轴和生锈的杠杆发出的咣当声，然后只听扑通一声巨响，轮船的汽艇下了水。它疾速冲出海面，到离我们一英里左右的地方停了下来。它刚一稳住身形，飞机就俯冲而下，并掉转机头，打开舱门，然后减速从汽艇正上方掠过，丢下来一样东西。那东西乘着一顶小小的橙色降落伞，飘然落到了海面上。汽艇上的一名水手用钩篙一扫，把它提了起来。舵手向上竖了大拇指，然后把汽艇开了回来。飞机重上云霄，点点双翼以示告别，向遥远的基地飞去，渐渐变成了一个拖曳着青烟的小黑点，转瞬就无影无踪了。
大家用绞盘把汽艇拉了上来，包裹按时顺利送达——原来是我们客轮医务室里有位老太太状况不佳，这是给她送的急救药物。不到一个钟头，客轮的引擎又突突开动起来，我们重新回到了原定的航道。
这不过是一件微不足道的海上轶事，和两天后我们到蒙特利尔晚点了一样不值一提。但从那以后这件事却一直萦绕在我的脑海中。那空旷，那突然的寂静，那对我们身下的万丈深海和头顶的无尽高空的认识，那浑然一体的灰蒙，那怒海狂风赫赫骇人的力量，以及尽管我们人类无力而渺小，看不见的无线电波和摩斯密码仍然能从遥远的地方召唤来快速救助的事实，都透着不可思议的气息。此后很多年，我才想到，我有生以来第一次越洋旅行就发生了这整出戏剧性的小事件，预示着什么东西。
船长的航海日志上对号航线航行结束时的记录非常简洁，甚至有一些“轻蔑”：“领航员在三河城（ThreeRivers）交接。好天气一直持续到圣劳伦斯。时钟显示18时13分。由两艘拖船引入泊位。18时53分时在8号船坞缆绳全部挽牢。最后关闭引擎。”我们用了7天6小时7分钟横跨了大西洋，虽然在其间逗留了一会儿，也不过晚点了45分钟。当时英国的火车也很少能有比它更好的表现。
我们那一周在船上的人所不知道的，也很巧合的是，一些看不见的力量正在兴风作浪——那就是经济的黑暗力量。此后终其一生，“不列颠女王”号只再进行过8次跨越大西洋的定时航行。仅仅6个月后，也就是10月时，这艘年由伊丽莎白女王为其隆重揭幕的旗舰，服役不到7年，便被断然宣布退役，再也无缘大西洋，而将被出售。它的新主人，也就是比雷埃夫斯（Piraeus）来的希腊人，将用它载着度假的人们悠然徜徉在加勒比海上，它再也不用匆忙赶路了。
大型客轮的经济状况突然一落千丈。5年前的年，英国海外航空公司（BOAC）和泛美航空都在伦敦希思罗机场和纽约爱德怀德机场（即后来的约翰·肯尼迪国际机场）之间开展了航空业务。最早的航班必须在纽芬兰的甘德（Gander）停机加油，但后来飞机变得更加强大，两条航线都开始无需停歇而直接跨越大西洋，很快，其他的很多航空公司也这样做。一艘又一艘大型客轮退出了海上贸易，幸存下来的轮船也开始改行做游览，为开辟全新的航海产业助力。
所以，当6个月后，不知所措的“女王”号船员们驾驶着这艘备受喜爱的客轮做最后一次航行，而我也在同一个星期，乘飞机从美国返回时，这就别具象征意义了。我敢说，如果我那时知道这个可笑的巧合，我可能会在低头张望时，看到它正最后一次掀起白色的浪花，向东驶去，返回故土。但无论如何，我的那趟飞行也有些牵动人心的时刻：我乘坐的是一架洛克希德公司的“星座”飞机，它属于四引擎三尾机型，最初是设计用作远距离轰炸机，后来成为军用运输机，当时是由田纳西州纳什维尔一家看似有些不靠谱的名叫“国会航空公司”的承包公司经营着。我们从纽约起飞，4小时后在甘德着陆，然后（飞行员后来承认那算是死里逃生，因为燃料已经低到危险程度了）前往爱尔兰西部的香农（Shannon），但后来发现由于某些技术和法律上的原因，我们不能在伦敦着陆，而改道去了布鲁塞尔。最终，我怀着一肚子怨气，找到了一趟飞往曼彻斯特的航班，最后乘火车完成了剩下的返乡旅程。
自我完成这两次跨洋旅程，已经过去了近半个世纪——这些年来，我至少在这片特殊的水域上穿梭了多次。尽管我也曾从南大西洋和北大西洋的其他许多海港出发，也曾沿着恒向线、对角线、经线、大环线等各个方向跨洋，或是前去探索过散落在海洋中的各种小岛，但对我而言，似乎还是那条简单而最熟悉的路线，即从英国的主要海港前往加拿大或美国东部主要海港的这条航道，集中地体现了这本书的一个方面——人类对这个巨大水体的态度及与它之间关系的演变。
仅仅是在我的有生之年，这个关系就发生了变化，而且是天翻地覆的变化。
在20世纪60年代早期，搭乘轮船跨越大西洋还是一件稀罕事，其实要说起来，用任何其他方式跨洋也都很少见。一些零零散散的穷人仍然只去不回，为了移民才往西去；大量有钱有闲的人们则乘着大型蒸汽船旅游，去而复还，毫不在意时间和费用。少部分商人、不少政客和外交人员们因交际聚会也会去，但他们大都乘坐螺旋桨飞机而不是螺旋桨轮船，因为他们的跨洋航程据说更加紧急。对于跨洋的旅人，这仍然是一趟可怕又刺激、难忘又浪漫，或者饱受晕船痛苦困扰的冒险。不管怎样，这一定不是“习以为常之事”。
如今就大不一样了。不错，有一段时间，乘飞机横跨大洋绝对是激动人心的事——但也只是一段很短的时间。比如说，搭乘泛美“飞剪”号飞机从索伦特（Solent）飞往哈得孙（Hudson），在福因斯（Foynes）、博特伍德（Botwood）、希迪亚克（Shediac）这些名字怪异、久已被人遗忘的沿海站点稍作停留，一定是件相当刺激的事。乘着双层的同温层飞机，在床上伸着懒腰，任由大海在下方静静地铺展开去……这一定是时髦生活的巅峰时刻。搭乘最早的BOAC“彗星”飞机，甚至在泛美和TWA（环球航空公司）开始用老式波音S飞直达航线时，乘坐这冒烟的老飞机也一定令人难忘——鉴于这种飞机糟糕透顶的安全记录，这也是很欠考虑的行为。我清楚地记得乘坐早期协和式客机试飞航班的经历：记得我刚把《纽约时报》艺术版读到一半，就被告知我们正在布里斯托尔海峡（BristolChannel）上空减速，之后将直接到达伦敦，所以我刚在飞机上放松下来没多大一会儿，就又要把折叠小桌和座位恢复原位了。飞机速度之快，让那时没见过世面的我震惊不已。在一段短暂的时间里，跨洋航空旅行曾几乎和航海旅行一样浪漫，令人难忘。但很快一切都变了。
对我来说，这个变化体现在一个小小的语义转变上。它始于20世纪80年代的某个时候。那时往返希思罗机场和肯尼迪机场的飞行员常常几乎是漫不经心地宣读着欢迎词：“今天的航线将带我们飞过冰岛。”——在“今天”这个词上略微强调一下，好像“昨天”的航班也大致相同，只不过是飞过了格陵兰岛或者法罗群岛。要不然，他们会告诉乘客“号”或者随便哪个航班号将飞得“比平常更往北一些，因为逆风强劲，我们将在拉布拉多着陆，然后南下飞过缅因州”，声音听起来有种刻意营造的随意感。
对我来说，这实在令人感到羞辱——就好像驾驶员在告诉乘客，再没什么好兴奋的了：今天的旅行和昨天或是上个星期的没什么两样，跨洋已经被称为“跨越池塘”了（把广阔的海洋说成了一种几乎不值一提的水体），总是和每年这个时候所能预期的情况一样。换句话说，乏味得叫人想打哈欠。
而我们这些乘客则几乎丝毫没有注意到。在给自己置办好书本和毯子围成的小窝以后，在和邻座的陌生人热情地打过招呼，做过必要的寒暄以后，在看过菜单并悠闲地想过现在点杯酒会不会太早了以后，我们就安顿下来，几乎没有留意到起飞了，而这在20年前却可能会让我们着迷不已。六七个小时后，我们着陆时也是一样。或许会稍多一点好奇——因为家乡近了，人们会想感觉或是捕捉一丝家的气息。但一般而言，不论我们能否看到位于我们下方6英里、拉布拉多或安蒂科斯蒂岛（AnticostiIsland）上的森林，不论我们与北美的首次切实接触是布雷顿角岛（CapeBretonIsland）还是桑迪岬（SandyHook）或科德角（CapeCod）的嘴状沙洲，都没什么不同：我们真正关心的不过是能够按时到达、边境手续别太繁琐，还有我们能够踏上干燥的陆地，立即开始实现我们旅行的目的。我们不得已经过的，看起来都一样的海洋上茫茫一片的灰绿色浩瀚，则完全没有意义。
对我来说，很多年来也是这样——直到不久前一个夏天的下午，我乘坐英国航空公司的航班跨洋飞往纽约，孤独，沉默，无聊，难受地被“绑”在一个右舷靠窗的座位上。午饭早就吃过了。我已经完成了论文和我唯一的一本书。我受不了那些娱乐。还有3个小时，于是我开始神游天外。我悠闲地透过舷窗的树脂玻璃看向外面。窗外万里无云，我们下方数英里就是大海，海水深蓝，一如天空，但它并不平静，而是泛着微微涟漪，就像凝滞的铝箔，或是白锡，又或锻钢，仿佛正从机翼下方一点点缓缓后移。
我已经盯着灰色机翼下不断涌出的蓝色大海看了15分钟。蓝色、蓝色、蓝色……然后我低头俯瞰，没想到竟感觉自己看到的水面颜色发生了微妙的变化，一开始变淡了不少，然后不过片刻工夫，或者说不过几英里的距离，就变成了一种浅绿色。我很少从这样的高度看到过这种情况：我想如果事实真是如此，而不是我想象出来的，那一定是太阳角度的关系——因为我坐的是中午的航班，所以太阳比平时要高一些。
我扫视了一下前面座椅背面的航空图。图的比例尺很大，也不清晰，但它表示出的位置清楚地说明了为什么会发生那样的改变：我们刚刚跨过了大陆架的边缘。豪猪滩标志着欧洲大陆架的西缘，距离爱尔兰海湾一般有半小时的路程。飞越豪猪滩之后，我们飞越了海洋中部的深海，而现在，这片深海终于升了上来，变成了北美大陆微弱的海下余韵。只不过，片刻之后，出现了更加不同寻常的情况，海水再次变成了深蓝色，不过这次只是一个短暂的插曲，很快颜色又浅了下来，就好像飞机刚刚飞过了海洋中的一条幽深的河，仿佛两座高高的水下平原之间有一道裂口。我极力往机翼下方斜眼远眺：从平原再现的地方，这条河一路绵绵不断地向西延伸。然后，根据我对北大西洋这片海域海下地理的了解，我想起来了：长期以来，墨西哥湾流的地理情况一直让我着迷不已，如果我没记错的话，它就流过这附近。根据我的记忆判断，我现在看到的这片绵延不断的平原就是纽芬兰大浅滩的起始处。那条深蓝色的水下海峡被称为“弗莱明海峡”（FlemishPass）。而我一开始看到的那一块绿色，我意识到，就是当年在和加拿大救援飞机碰头前我们曾停靠的地方：被称为弗莱明角的浅海。
自我第一次见到弗莱明角，着迷地看着加拿大空军的飞机扑来之时，时间已经过去了将近半个世纪。那时候——当然，我那时还年轻，比现在更容易大惊小怪——我曾细细品味过那个对我来说妙不可言的短暂时刻中的每一个细节。当我们的船启航向西前进后，不出几个小时，我便了解到了有关这次冒险事件的其他历史花边新闻：“女王”号上一个友善的驾驶员告诉我，我们昨晚发出的紧急信号，是被美国海岸警卫队接收到的，他们就驻扎在纽芬兰一个名叫阿真舍（Argentia）的地方——我们在学校里学过，年的时候，温斯顿·丘吉尔和富兰克林·罗斯福就是在这里，在“威尔士亲王”号战列舰上会晤，签署了著名的《大西洋宪章》。刚刚，我离人类世界如此遥远，全然落入了大海的摆布之中——然而又通过无线电与这样一段意义重大的历史联系了起来：这让这一刻变得更加特别起来，把有关这片水域的记忆在我的脑海里烙印得更深了。
而今，从掠过的飞机上匆匆瞟过这同一片海上地形，它不过是一片遥远的斑驳而黯淡的海水，只是阻挠我尽快到达目的地的障碍。多么悲哀啊，我想到，那曾经在记忆里栩栩如生的一个地方，竟这么快就沦为了一段麻烦的“距离”。
年8月，罗斯福和丘吉尔在HMS①“威尔士亲王”号战列舰上会晤，共商进一步协调反法西斯的战略。他们最终签署了《大西洋宪章》，这标示着权力的转移，从此美国接棒英国，成为西方世界名义上的领头羊。
但是，等等——这难道不是世界对于整个海洋普遍看法的真实写照吗？对现在的大部分人而言，海洋不就仅仅是一段距离吗？就在不久之前——最多不超过年前——水手们怀着敬畏、恐惧和惊讶杂陈的心情看待这个水体，还不敢尝试去跨越它，而我们现在不都等闲视之了吗？海洋，这曾被视为前往某地——日本？印度群岛？香料群岛？东方？——的途中不可逾越的屏障，不是已经迅速地变为仅是通往新世界的财富和奇迹的方便桥梁了吗？我们对海洋的看法，不是已经从对未知的威胁和恐惧，化为了习以为常后的漠然了吗？
然而，这种转变难道不是和海洋日益增加的重要性成反比的吗？在过去几个世纪中，大西洋难道不是已经远远超越了一座单纯的桥梁了吗？它显然还成了一个焦点、一条轴线、一个支点，长期以来，现代世界的权力和影响力都围绕着它分布。可以说，如果地中海长期以来是古典文明的内海，那么大西洋就已经及时取而代之，成为西方文明的内海。历史地理学家D.W.梅尼（D.W.Meinig）曾在年写到大西洋的这个可知的新角色：这片海洋，他写道，独一无二地拥有“东边的古老文化座席，西边的扩张前线，还有长而完整的非洲海岸”。大西洋在塑造了现代世界的各个强权和文化影响力之间维持着平衡。它是连接它们、团结它们，也以某种不可言说的方式定义了它们的一个存在。
年，沃尔特·李普曼（WalterLippmann）成为推动大西洋共同体概念的第一人。在《新共和国周刊》（NewRepublic）的一篇著名论文中，他写到大西洋，称其为“把西方世界连为一体的意义深远的利益网”的核心。尽管我们现在认识到了这个共同体是什么，它完全接纳的成员有哪些（即使我们并不完全理解它），但有一点很清楚，尽管印度、日本都将提出要求，但至少目前为止，这个集合中所包含的仍是能影响这个星球主要事务的国家和文明。
如果你愿意，可以称之为某种泛大西洋文明的共同体，在其初期仅仅包括大西洋沿岸的北部国家，一边是西欧国家，一边是美国和加拿大。后来，拉丁美洲和西非、中非都融入了这个大家庭。巴西和塞内加尔，圭亚那和利比里亚，乌拉圭和毛里塔尼亚，现在都已经和几十年前的冰岛、格陵兰（丹麦属地）、尼日利亚、葡萄牙、爱尔兰、法国和英国等明显的大西洋国家及地区一样，完完全全融入了大西洋共同体。实际上，这个共同体还要更大更广泛，后面的内容将会解释这一点。
然而，这个将这些千百万人口和无数文明文化连为一体的水体——这个覆盖了万平方英里，呈S形，在西半球被称为“亚特兰蒂”a，在东方一般被称为“大西洋”的水体——却遭受了被忽视的命运。它完全可以说是一片人们视而不见的海洋——明明就在那里，显而易见，但从很多方面来说又一点也不明显。
无可否认，它就是显而易见的。“哪怕我们在太空中建了一个卫星站，”美国的历史学家伦纳德·乌思怀特（LeonardOuthwaite）在年第一颗人造卫星发射时写道，“或者我们登上了月球，大西洋也还是人类世界的中心。”
不是所有水体都像大西洋这般生机勃勃。有些内海也很大，在地形意义上也很重要，航行起来也很复杂，在历史上也很关键，却不知怎么就显得静得出奇，看不出一点生机。
大西洋绝对是活的——活得气势磅礴、显而易见。这是一片运动的海洋，气吞山河、永不停息。它能发出各种各样的响声——永远在怒吼、轰鸣、沸腾、冲刷、隆起、拍击。很容易想象它在呼吸——或许在大海中央这还不那么明显，但是在海洋和陆地的交接处，当海水在沙滩上起落时，它就近乎完美地模仿了生物平稳的呼气和吸气。与海共生的生物们也在随着它起伏：小怪也好，巨兽也罢，不可计数的“怪物们”都在它的深处熙攘活动，构成了一种海的和谐，为海水平添了一份律动之感，如同一种海底的脉搏。而且它还有心理活动，它有情绪：有时忧郁而阴沉，偶尔又狡黠而淘气；但始终深沉而强大。
它还有着完全可以预料的寿命。地质学家相信，到彻底终结为止，大西洋一共将活过约3.7亿年。大约1.9亿年前，它第一次张开大口，吞进了水，然后开始增长，逐渐长到了海洋的体量。目前它正享受着宁静而安稳的中年，每年只扩宽一点点，海中间的几座火山不时喷发，但总体来说，尚不必经受任何痛苦的地质动荡。但到了一定的时候，这些动荡就会到来。
经过一段在地质学家看来还不算太长的时间，大西洋的面貌就会开始变化，体积会剧烈增加。最终，当它周围的大陆震动起来，并向四面八方滑落时，它的形状就会开始改变，海岸线（根据当前最受支持的发展情形）将向内收缩，重新合拢，海洋将最终把自己压干，自我消失。行星预测者估计，这将在1.8亿年后发生。
这个寿命可不短了。为了证明这一点，我们不妨假设地球的整个存在时间，从熔融后的冥古宙，到今天这有着清凉草地的全新世，共经过了约46亿年。大西洋作为世界上的一个独立水体，将存在总计3.7亿年，占据星球目前总寿命的8%。其他的海洋大多生而复去，存在的时间要短得多：要和其他事物竞争长寿冠军的话，大西洋很可能是世界上寿命最长的事物之一，是一位潜在的老前辈，一位非常可敬的破纪录者。
那么，把大西洋的故事写成传记就有可能也很合理了。它是一个生命；它有着地质学上的出生、扩张，然后演化成如今中年的形貌、体积的故事；而且它还有着容易预料的收缩、衰落、死亡的结局。本质上，这说起来是一个很简单的故事，是关于一个生命体的传记故事，有着可以确定的开头、一个不言自明的中间和一个可能出现的结尾。
但是，还远远不止这样的故事。因为我们不能忽略这个故事中人类的故事。
人类在大西洋周边和它的海岛上生活，已经一次又一次地跨越过它，也侵占过它、对抗过它、攫取过它、调查过它、抢掠过它，而在此过程中，也使它对我们自身的发展变得至关重要。这也是一个故事——这个故事与海洋本身的出现和消失大不相同，也比它简短得多，但对于我们人类来说，也重要得多。
海洋形成时，人类还没有出现；海洋消失时，我们也没法看见。但在一段可以确定的时期内，几乎就在海洋本身的中年时代，我们人类出现了，我们发展了，而且——按我们的说法——我们迅速地改变了一切。第一个故事是外壳，这第二个故事是其中所包含的内核，只有通过讲述第二个故事，我们才能完整地叙述大西洋的生命。这样一来，实体的海洋张开和闭合的历史就成了背景，成了框架，而人类与海洋之间的密切关系、人们在海洋中的种种活动的历史，就在这个背景和框架下发生。
当人类第一次登上大西洋的海岸时，人类的故事就开始了。人类初次涉海最有可能是在非洲南部，而且很可能（对这个故事来说是非常偶然的）是在非洲的南大西洋海岸边入海的。从那一刻起，所发生的一点一滴都是人们能想象的最复杂、最多维的情况：人类的海洋故事迅速变成了一个冒险传说，混杂着各个民族和相似者，充斥着不同语言和习俗，涉及千奇百怪的行为和事件、成就和发现、困惑和竞争。这个故事讲起来可不容易。海洋自身形成的故事用简单的时间顺序来讲就非常合适——但人类经历的细节几乎无法按这种方式来处理。
比如说，怎么才能把一个利比亚渔民的经历和在冰岛边巡逻的核潜艇结合起来呢？或者，如何把纳米比亚海岸上挖紫水晶的矿工的生活和执导《亚兰岛人》（ManofAran）的美国导演的生活联系起来呢？如何写一个英国航空公司波音飞机机长的生活和南乔治亚海岸边一艘冰山巡逻舰舰长的生活呢？怎样才能从所有这些五花八门、千奇百怪的人和事中创造出一个合理的最佳结构呢？
在很长时间里，这都是一个难题。我万分渴望写下大西洋的故事。但结构该是什么，又在哪儿呢？正如老话说的，我当时只能“望洋兴叹”，茫然不知所措。
直到那一天，我俯瞰着翻涌的海水，心想：如果海洋有生命，那人类和它的关系不也拥有某种生命吗？毕竟，化石以及从地里挖掘出来的各种发现表明，这种关系有一个特定的出生时刻。它还可能会有一个死亡时刻——即使是最坚定的乐观主义者也不得不承认，人类的末日是可以预见的，过个几千年，或许几万年，人类就会终结，那么这个方面的故事也就结束了。
所以，是的，把人类同海洋的关系也视作一条生命，把它也纳入进来，并置于更为直接的海洋自身生命的背景中——这或许真能写成传记。但还有那些混乱、可怕而又邪恶的细节。人类历史的浪潮充满了事实、冲突、人物和微妙的掩遮风格，简直不可能在这一团混沌中逆流而上。
但是最后，没想到竟突然有人给我扔了一个“救生圈”——而且是一个和航海八竿子打不着的“救生员”扔过来的，那就是威廉·莎士比亚。
过去很多年间，我都会带上一本翻烂了的《七个时期》（SevenAges）打发乏味的航空旅程（在最近飞过弗莱明角的那次，我也确实带着它）。这是20世纪90年代早期，前英国外交大臣大卫·欧文（DavidOwen）编纂的一本诗歌选集。他把所选的诗歌分为七个独立的部分，分别对应《皆大欢喜》（Asyoulikeit）中的著名段落“世界是个大舞台”所罗列的人一生中的七个时期。一天，我正在读欧文的书，突然意识到，这个结构也正好为我提供了写作大西洋故事中的人类部分所需要的东西：写这本书的一个恰当框架、一个舞台设定，可以把海洋生活中的所有主题都转化成演员，让他们从婴儿时期一步步走向衰老，使得所有人都可以依次扮演自己的角色。
这七个时期是我们从小就知道的，但可能记不全了，就是雅克那众所周知的忧郁独白中所列出的：
起初是婴儿，
在奶妈怀中啼哭呕吐；
然后是背着书包、愁眉苦脸的学童，
脸上闪着朝气，一步一挪慢似蜗牛一般拖延着
勉勉强强去上学。
然后是恋人，
唉声叹气如炉灶冒烟，吟唱着悲哀的歌谣
歌颂恋人的蛾眉。
然后是士兵，
满口奇怪的誓言，胡子拉碴如豹子的触须，
唯恐失去荣誉，动辄起争执，
为了追寻泡沫般的名望，
哪怕面对炮口。
然后是法官，
圆滚的肚子里填满了上好的阉鸡，
目光严厉，胡须修得一丝不苟，
满口睿智的名言和当下的事例；
他就这样扮演自己的角色。
第六个时期变成了
瘦削的趿拉着拖鞋的老朽，
鼻梁上架着老花镜，腰旁挂着钱袋；
他年轻时的长袜，保存得好好的，现在太宽大且晃荡
不称他皱缩的小腿；他那男子汉的粗嗓门
重新变得孩子般尖细，
听来犹如风笛和哨音。
最后一个场景，
将结束这段奇怪而丰富的历史，
那就是再度的童真和一片茫然的遗忘；
没了牙齿，没了视力，没了味觉，没了一切。
婴儿；学童；恋人；士兵；法官；趿拉着拖鞋的老朽；再度的童真。突然，这看起来十分合理。用这七个类别来组织结构，我们和海洋的关系所经历的几个阶段就很容易处理了。
例如，在第一个时期，我可以讨论人类刚刚萌发的、对于海洋最初的孩子般的兴趣。在第二个时期，我可以讨论这种最初的好奇如何演变成了关于探索、教育、学习的几门学问——而且，在这个时期以及其他的所有时期里，我可以探究这种学习的历史，如此一来，每个时期各自都将变成一部编年史。然后我将在第三个时期——恋人的时期——沉浸在人类的风流韵事中，梳理这片大海千百年来激发的艺术、诗歌、建筑或散文。
在第四个时期——也就是士兵的时期——我可以讲述经常搅扰着大海的种种争端和冲突，讲述多年来武力如何造成了被迫迁移，催生了海上犯罪，讲述各国海军如何应对，具体的战役如何进行，大西洋上的英雄们如何诞生。
在第五个时期——也就是大腹便便的法官的时期——我可以描绘大西洋如何最终成为一片法律规范、贸易昌明的大海，之后不定期货船、客轮、海底电缆、喷气式飞机如何跨洋往返，交织成一张为了获取利益和舒适而设计的无边大网。在第六个时期，被衰老的疲惫和沉闷所主宰的时期，我可以回顾人类近来如何厌倦了大海，淡然置之，不在意它的特殊需求，随意地对待它。而在第七个也是最后一个时期——以莎士比亚那古老的名句“没了牙齿，没了眼睛，没了味觉，没了一切”作结的这个时期——我可以想象这片饱受忽视而可能蓄意复仇的大海，有一天将奋力反击，一切将恢复原状，恢复到它最初的本性。
然而，这一切虽然看起来不错，但还有些问题。首先我要制定框架，要搭建出舞台的入口，要尝试将漫长的人类剧情置于更漫长得多的外部环境之中。只有在做到这一点之后，在首先取得了造就大西洋的自然伟力的许可之后，我才能开始展开讲述人类的故事。只有到那时，我才能试着讲述海洋上亿年生命中的一些事，才能让在它中年时期的千万年中，建立大西洋共同体的男男女女最终登场，从他们自己的角度，分别表演他们独特的同时也是独属于大西洋的角色。
那么首先——大西洋是如何形成的？这一切又都是如何开始的？
目录
导言 我们的海洋/
序幕 鸿蒙初始/
第1章 摩加多尔紫色群岛
1. 海螺壳/
2. 尖塔顶/
3. 新的伊甸园/
4. 东岸与西岸/
5. 海格力斯之柱/
6. 法罗群岛/
7. 文兰/
8. 哥伦布/
9. 阿特拉斯/
第2章 浅滩与深海
1. 边界/
2. 危险的博哈多尔角/
3. 温暖的湾流/
4. 描述海洋/
5. 探索深海/
6. 深海测探/
7. 大洋的边界/
8. 百川终入海/
第3章 美与力量
1. 大洋戏剧/
2. 诗歌与传说/
3. 怪兽与海之灵/
4. 绘画海洋/
5. 天堂的水/
6. 海边的古城/
7. 大海的乐章/
8. 印象·日出/
9. 海洋文学/
第4章 海上悲声
1. 大海之上皆兄弟/
2. 维京人来了/
3. 新大陆/
4. 海盗的黄金时代/
5. 罪恶贸易/
6. 海上霸主/
7. 钢铁战舰的对决/
8. 水下狼群/
9. 无烟炸药/
第5章 海上商人
1. 最古老的议会/
2. 汉萨同盟/
3. 更远的捕捞/
4. 暴烈的邮轮/
5. 海底电缆与无线电报/
6. 移民/
7. 船难悲剧/
第6章 变化与衰落
1. 飞跨大洋/
2. 巨量污染/
3. 海鲜的背后/
4. 北方鱼殇/
5. 南方故事/
6. 未知的恶果/
第7章 仍未知的海洋
1. 被吹来的冰块/
2. 末日之约/
3. 上升的海平面/
4. 飓风/
5. 无尽的未知/
尾声 世界尽头的灯塔/
致谢/
参考书目/
第七章：仍未知的海洋
最后一个场景，
将结束这段奇怪而丰富的历史，
那就是再度的童真和一片茫然的遗忘；
没了牙齿，没了视力，
没了味觉，没了一切。
1.被吹来的冰块北大西洋上正在发生一些奇特的事情，而且没有人明白这究竟是为什么。这些变化的表现形式多种多样，这里只举其中的一个例子。
年9月初，我在东格陵兰岛，等待一组因纽特渔民，到被称为“斯科斯比松”（Scoresbysund）的大峡湾岸边接我们大学的科考团。我们已经在冰盖上工作了几个月，现在按照事先的安排下到海边等待，这是我们迢迢回家路的第一阶段。我们等待着，等待着。3天过去了，船还没有来。最终，通过我们的短波电台，我们听到了解释：一连刮了两个星期的猛烈东风，意外地把数十亿吨大西洋浮冰从丹麦海峡吹来，堵住了英里长的峡湾通道，所有的航船都只能望洋兴叹，除了大型破冰船外谁也无法通行。那时，每隔一段时间就会发生一次这样的事情，但没有人告诉过我们。我们等的那艘船肯定不是破冰船，而是一艘不超过20英尺长的木船，只有3名船员，叫作“恩塔里克”号（Entalik）。
所以，我们只能待在原地——被困在那里，插翅难飞，凶多吉少。我们一共6个人，每个人体格都不错，但我们快断粮了。我们有几百磅特殊配方的范登贝尔赫低温涂抹人造奶油、10盒维他麦，而且，奇怪的是，还有一箱月桂叶——全都是3个月前，我们科考队首次登陆时留在贮藏处的。但是，我们也远非困苦无助：我们有一台无线电和一杆枪；而且，靠着运气好而非擅长枪法，还打到了一只黑雁和——虽然今天我不太好意思承认这一点——一头邋里邋遢、黄了吧唧的老北极熊。我们把两样都吃了。
最终，我们收到了“恩塔里克”号船员的无线电消息，说他们已经奋斗了三天三夜，通过了浮冰，现在已经离我们很近了——约一英里，再没法靠近了。只要冰别移动太多，他们可以在原地停留大约一天的时间，但是之后他们就得回家了。冬天正在逼近：在那个纬度——略高于北纬70度——秋天的太阳消失得越来越早，每天都提前几分钟，夜间气温已经开始骤降，甚至白天也冷得可以刮起小型暴风雪。
我们的选择有限。破冰船每年两次从峡湾北侧30英里的一个小型聚居地出发，本可以带我们回到丹麦，但我们已经错过了当季最后一艘。但是，如果我们现在不能去到安全的聚居地，就要在这里，在峡湾南侧困上整个冬天。我们显然面临着一个两难的处境。寒冷会开始加剧，而且四周很快就会陷入完全的黑暗。我们很可能会饿死。
如果我们还想回家，就必须走着到那艘船上，这意味着我们要过冰冷的海水，穿过不断移动的浮冰，并祈祷能在冰带边缘找到“恩塔里克”号。我们必须立即动身，否则被困在这里过冬的风险很快会逼得小船转头返回港口。
于是，我们拔起帐篷，收拾好必要的物品，把它们绑到背上；我们用绳子把大家捆在一起，以求安全，并穿好冰爪，拿好冰镐，爬上了浮冰和海滩交汇处形成的冰脊，然后走上了不断移动、不断倾斜的浮冰块。我们从一块跳到另一块，跃过漆黑冰冷的海水。我们知道它深及千尺。倒不是说这个深度有什么意义：只要在冰水里待一分钟，还远远没沉到底时，人就会死。
我们花了好多个钟头，并多次险些滑落，但最终还是走到了船上；虽然正如船员们所害怕的那样，船本身也被冰困住了一会儿。我们不得不又射杀了一只动物来吃——这次是一头麝牛——虽然还发生了和这个故事并非完全无关的交通困难，但我们最终还是赶到了斯科斯比松，并在一个星期内，全都回到了英国。而且，我们6个人中，有4个是学生，都赶上了开学，虽然只是勉强赶上。
我们6个人中，有5个人后来成了专业地质学家，有两个人还曾几乎每年都回到格陵兰的同一片区域。他们现在已经和仍然生活在那里的格陵兰人一样，充分了解了这个无比偏远的世界角落里的冰、岩石、动物，还有天气。这些年来，他们注意到，这里发生了一些改变，非常奇怪的改变。
从表面上看，有些变化完全在意料之中。那个聚居地现在稍微大了一点——那时有人，现在有人。它改了名字，不再是纪念英国的捕鲸船长威廉·斯科斯比（WilliamScoresby）的名字：它现在叫“伊托考托米特”（Ittoqqortoormiit），在格陵兰语中意为“大房子”。来自哥本哈根的破冰船依然每年来两次，但现在，夏天有了每周两次的飞行服务。“恩塔里克”号早已不复存在，取而代之的是一艘更大更坚固的船。年那些驾船的年轻人如今也成了老前辈了，现在是一批强壮的年轻猎人和水手驾着新船进入峡湾更远的地方——在大西洋上前行英里，到达世界上最长最远的馈线冰川——为那些选择远离大海、住在更偏远的地方的人们送去补给物资。
这些驾船的年轻人注意到了周围环境中最显著的变化。当他们最初开始工作时，他们可以估计到，如果他们在季节末驾船出海，过不了几天，他们一定会遇到风暴吹来的浮冰，就像我们在年时那样。数十亿吨浮冰将会把峡湾堵住，航行即使不是不可能，也会变得非常困难。第一场风暴浮冰通常发生在9月下旬——这是个信号，就和钟表一样准时，预示着冬季即将开始，水会开始冻结，斯科斯比松会像往常一样，完全和丹麦海峡的冰带连为一体。少有的几次，冰会被提前几个星期刮来；比如在阻碍我们回国的那一次，就是在9月的第一个星期。极其偶然的情况下，峡湾内会在8月末出现浮冰。但这种情况非常少见，万一发生了，那么对以前“恩塔里克”号上的人来说，会让人非常头疼。
但是后来——按照格陵兰人的印象，这开始于20世纪90年代中期——峡湾浮冰的到来第一次被推迟了，过了很久很久才出现。8月里一点冰也没有，这让人松了一口气。但是9月初也没有多少——尽管这很值得水手们欢呼雀跃，但却是相当奇怪的。从20世纪末到21世纪，一个冬天又一个冬天，峡湾都要到9月很晚才会有冰。事实上，有可能直到9月末以前根本没有冰出现，这是在此之前前所未闻的。
接下来就到了每年一度的封堵，也就是峡湾的冰块积得太厚而久久不散，所有本地船只被拖上岸、翻倒过来搁置着度过整个黑暗冬天的那一刻。这时，天上的太阳垂得低低的，一天里有半天时间都是黑暗的。这种黑暗一般会和厚厚的冰块一起出现，但是现在，外面的大海一片开阔，还伴着只有全天阳光照耀时才有的海浪翻滚的声音。北极的冬天可能已经来临了，但北极的海水并不像曾经那样冷了，冰也没有过去那样多了。到新世纪的第一个十年结束时，每个人都开始意识到，这个起初看来只是特例的情况，现在成了一种趋势。北极，或至少它的这一小部分，真的在逐渐变暖。
气候变化就这样慢慢影响着东格陵兰岛的这个小型大西洋聚居地。也许，海洋这个角落的温度上升还算相当温和——并不像向南英里南极洲海岸那大得惊人的冰原解体那样令人印象深刻，对东格陵兰岛的经济影响也不像俄罗斯北部的极地浮冰融化那样深远，后者在年曾使货船得以穿越阿尔汉格尔和海参崴之间的所谓“东北航道”。但它会改变格陵兰人的出海习惯——冬天推迟到来，将延长他们猎取独角鲸、海象或海豹的时间；会延长他们捕鱼的时间；会影响冬天开始时他们看到从哥本哈根过来的破冰船的日期——是的，正如人们所预料的，与秋天较晚结冰相对的，是春天冰块融化的时间也提前了——也会影响最后一艘船回欧洲的日期。世界即将变暖，很可能引起既深远又危险的后果。在伊托考托米特之类的偏远地方，也会出现较小的变化，而且对于这——世界的角落来说，并不全是坏变化。
一系列类似的前所未闻的事件——其中一些只是小事，只对本地有影响，而另一些则规模极大，引起了世界
本文编辑：佚名
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